Severomuisk historie tunel konstrukce, popis, fotografie

Severomuisk Tunel se nachází v republice Buryatia. Uvedení do provozu se uskutečnilo v roce 2003. On je nejdelší železniční trať byl položen přes skály v Rusku. Délka je 15 343 metrů. Jméno tunelu byl pojmenován po hřebeni, kterým prochází silnice prochází. Podle stupně obtížnosti stavebních a tunelových děl považován za nejtěžší na světě. Stavba byla provedena dvacet šest let, on měl začít v době, kdy se celý region byl neživý skalní prostor. Klimatické podmínky byly těžké, průměrná teplota v oblasti North-Muya hřeben se pohybuje v oblasti -50 stupňů Celsia. Museli jsme se přinést nejen technologie, bylo nutné k výstavbě sídlišť a infrastruktury s cílem zajistit normální život personálu.

hrubý náplast

Severomuisk tunel byl poslední bod, který připojen Baikal-Amur hlavní dohromady. Myšlenka vybudování železnice podél řeky Amur vznikl v carském Rusku, ale množství zdrojů a práce potřebné pro projekt, a to i při hrubém odhadu, byly v té době zakázané. Myšlenka visel ve vzduchu, dostala reálnou podobu teprve v roce 1938, kdy se položení železnice. První dělníci byli vězni. Stavba byla provedena přerušovaně, ohromný rozsah a pohyb mas k BAM začala v 70. letech minulého století. Položení železnice šli dobrovolníci z celého Sovětského svazu.

Nejtěžší úsek trati se objevil Severomujský hřbet. Bajkal je jedním z nejkrásnějších, ale drsných míst. Skalní útvar se skládá ze žuly břidlic skály na jeho svahy jsou umístěny ledovce, nejvyšším bodem hřebenu dosahuje 2561 metrů. Na skalách téměř žádná vegetace, tektonické posuny po zemětřesení nebyly zkoumány až do konce, i seismická aktivita byla nepředvídatelná. Tunelování se stal výzvou pro inženýry a stavitele.

Existuje mnoho projektů, které nabízejí řešení pro průchod webu. Od samého hloupé vyhodit na hřeben, a tak uvolnit cestu, aby co nejvíce dekadentní - nevzdává a stavět, protože to je nemožné. Po zaváhání a setkání bylo rozhodnuto jít přes hřeben. Příprava pro průchod začal v roce 1975, hlavní práce došlo v 90. letech a teprve v příštím století, byl uveden do provozu Severomuisk tunelu. Datum ukončení, nebo spíše, dokončení výstavby - 30. března 2001 a první vlak se dal do pohybu 5. prosince 2003.

Vývoj projektu

Generálním projektantem projektu byl „Lenmetrogiprotrans“. Podle projektu, stavba byla prováděna dvěma způsoby: západní a východní dva tuláci týmy měly splňovat navzájem. Práce byla prováděna dvěma organizacemi. JSC „Bamtonnelstroy“ společnost zabývající se výstavbou podzemních zařízení, JSC „Nizhneangarsktransstroy“ postavený nadzemní stavby. V době schválení projektu, nikdo nevěděl, co obtíže a překvapení čelit. V provozu, původní plán byl změněn dvakrát práce zastavena z důvodu laviny a sesuvy půdy.

Tunel Průchod otočil smrtelnými následky, podle různých zdrojů od 30 do 57 osob bylo zabito během výstavby a reakce na mimořádné události. V jejich cti, pomník u vchodu do tunelu. Celková doba výstavby byla testována několik desítek vozů z celého světa, vyvinula a implementovala jedinečnou technologii pro konsolidaci půdy v oblastech tektonických poruchách chemickými prostředky. Tento zbrusu nový vynález pomohl připravit platiny úspěšně tunel ve složitém a nepředvídatelném prostředí rozkládá žulové skály.

Aby byla zajištěna non-stop provoz, dva pracovníci z vesnice byly postaveny pro stavitele: vstupní tunel na západě a na východě Severomuisk. K dnešnímu dni je současná dohoda byla Severomuisk kde zaměstnanci žijí dráhy poskytující služby tunelu.

rysy

Na začátku prací nebyl znám geologický stav hřebene, takže operace inteligence současně proveden s výstavbou. Ke snížení rizika, a to souběžně s započala hlavní větev budova inteligence galerie. Její vývoj byl před hlavním tunelu několik set metrů, a to dávalo informaci o stavu plemene. Odbočka odtoku vyvinutý ve vzdálenosti 30 metrů od hlavní budovy, velikost to je dostatečná pro průchod vlaků metra. Vzhledem k tomu, průzkum tunelu v primárním kanálu prorazit průchody, což usnadňuje práci a větrání.

Stavba budov se konala v seizmicky aktivní zóně, kde zemětřesení dosáhnout 9-10 na Richterovy stupnice, geologické podmínky průchodu ukázal čtyři tektonickou poruchu. Jednoduše řečeno, toto místo skály prolomit, naplněné kameny, pískem a vodou, jejich šířka se pohybovala od 5 do 900 metrů. Po neustále láme příchozí vodu ve výši stovek metrů krychlových za hodinu. Část tunelu prochází věčně zmrzlé půdy zónu, pro konstrukci těchto míst zapojených teplé vody. Překvapením byla přítomnost radioaktivní plyn Rodonaya, který je vytažen z vnitřku ostění tunelu v průběhu jeho koncentrace je třikrát vyšší než přípustné meze, což má za následek vystavení pracovníků. Zaplatili jsme za to slušnou prémii, která platinovém přezdívaná „peníze smrti.“

Severomuisk Buriatia tunelu, podle projektu, které jsou určeny k vrtání průzkumných vrtů každých 0,5 kilometrů, ale rozhodl snížit náklady na provoz, jejich vyvrtány v krocích po 1 kilometr. Tento způsob spoření otočil několik katastrof, které požadovaly, lidský život, Přerušení práce způsobené sesuvy půdy, záplavy, a další věci.

výstavba

Severomuisk železniční tunel přežil dvě dlouhé zastávek konstrukci. První došlo v roce 1979, kdy se hřídel potopení do tekutého písku setkala žulový monolit. S tímto jevem ani před ani po tom gornorazrabotchiki čelí. Voda pod vysokým tlakem a prorazil skály, nést kameny, písek, bláto toky, smetla vše v cestě: smrt několika pracovníků promyje dvadtsatitrehtonnuyu nakladač. Potřebný restaurátorské práce a konzervaci prostor skalního lomu.

Pro odstranění příčiny zhroucení trhlinou litého betonu, sušení trvalo dva roky. Během této doby, to bylo obnoveno třináct tisíc tun horniny se zhroutil, provedla další průzkumné práce. V důsledku šetření bylo zjištěno, pod vodou v jezeře okresu průchodu tunelu. Pro vyřešení problému přebytečných vodních toků vyžaduje inovativní řešení s podobným jevem na světě a nikdo nikdy čelí.

obnovení práce

Posílení místa poruch se provádí za použití chemické injektáže, vnitřní obložení tunelu provádí železné trubky, kovové konstrukce. Na tento materiál se nalije další povlakové vrstvy betonu, jež má zlepšené izolace proti vodě a zvýšenou podporu oblouku tunelu. To znamená, že kritická vzory zóny obdrželi několik vrstev „trubky“, konstruované a pohyblivé nezávisle na sobě. Seismická zóna zvyšuje úroveň bezpečnosti a budování stability.

Nově začal klesat v roce 1981, což mělo prorazit betonové zátky. Při dalším průchodu všech zjištěných závad naplněnými betonem přes vrtané vertikální hřídelí. Chcete-li pracovat na projektu pozvat zahraniční odborníky z celého světa - nikdo souhlasil. Když byla stavba použita nejmodernější technologie času z Japonska, USA, Německo. Pro odborníky zahraničních firem, seznámení se situací, dát jen jednu radu - vzdát a začít někde jinde. Pro zajištění nepřetržitého provozu požadována dodávka zařízení, skládky a odvoz horniny potřeboval vlečky, protože bylo jasné, že stavba bude mít zpoždění na dobu neurčitou.

bypass potrubí

Před Severomuisk začal stavět tunel, tam byl už silnice, která obchází hřeben. Praxe ukázala, že to není příliš vhodný pro použití v náročných podmínkách začalo, takže bylo rozhodnuto postavit novou obchvatu v roce 1984. K dnešnímu dni, to není o nic méně jedinečná konstrukce než tunelu. Mnoho turistů se hrnou do hřebenu hledá možnost řídit na silnici. Jsou v pokušení výhledy a dech beroucí výšky, které mosty mají jít.

Dálniční větry serpentin prochází umělých mostů a viaduktů. Jeden z nich, s názvem „Ďáblova Bridge“, položil přes řeku Itykit má strmé zatáčky a podle svědků, trochu otřesený v době průchodu načteného kompozice. Délka silnice je 64 km, jeho cesta zmešká dvě smyčky ve tvaru tunelu, instalovaný uvnitř skály. Magistral se používá paralelně s provozem tunelu, což umožňuje určitý pohyb nákladních vlaků. Plánovaná aktivněji vlaky procházející v případě nárůstu železniční dopravy na Baikal-Amur hlavní.

Maximální dovolená rychlost nepřesahuje 20 km / h, sklon v některých místech je 40% k postupu do strmé úseky zaměstnat další lokomotivu. V současné době je obchvat použit pro údržbu a opravy pracovních vlaků. Výstavba v roce 1989, silnice byla použita pro přepravu cestujících a budovy tak, aby byla postavena Severomuisk tunel. Foto mostu a krajiny převzaty z oken automobilů v návaznosti na obchvatu, fascinující krásy a dávat nahlédnutí extremality konstrukci.

zlatá spona

Spustit železniční komunikace očekával všechny BAM. Severomuisk tunel do roku 1999 téměř nebyla dohledat. Oba týmy jsou na cestě k potápějící se k sobě, bylo jich tam jen 160 metrů. Náhle zhroutil rock a stavební práce na místě museli doslova začít od nuly, které trvalo několik měsíců.

Setkání Drifters týmů, takzvaný zlatý sboyka došlo 30.března 2001. Tunelování vedl dva stavitelé brigády tunel pod vedením V. Kazeeva Gatsenko a symbolické klíče od tunelu byly předány ministra dopravy. Spojení mezi oběma částmi tunelu došlo v hloubce 300 metrů, vychylovací osy obou objímek z 69 mm v horizontální rovině a svislé společné chyby byl 36 mm. Byl to nejlepší den všem, kdo stavěl BAM. Severomuisk tunel byl uveden do provozu teprve v roce 2003, byl jmenován „zlatá spona“ v BAM, který dokončil velkou budovu.

zajímavosti

Dvacet tři roky výstavby se změnil na vítězství, objevů, nových technologií. Někdy se zdálo, že projekt nakonec nedošlo, ale navzdory všem obtížím, Baikal-Amur Železniční přináší ekonomické a politické výhody v celé zemi, konečný bod připojení se stala jedinečná Severomuisk tunel. Fotografie konstrukce překvapí svým výkonem, mohutností a navozuje pocit hrdosti.

Fakta konstrukce:

• Celková délka Severomuisk tunelu - více než 15 kilometrů, spolu s výstupem vnitřního délce 45 km.
• V průběhu výstavby, tam byl více než dva miliony tun zeminy.
• Použito více než 700 tisíc metrů krychlových betonu.
• Je instalováno více než 70 tisíc tun oceli.
• Ostění tunelu instalováno více než 55 tisíc litinového potrubí.
• U různých časů v výstavbě tunelu byly použity 6 týmů s celkovou zaměstnanců o 8000 lidí.
• Výstavba tunelu stála státní pokladnu asi 9 miliard rublů.
• Severomuisk tunel na BAM v potopení je 67 metrů čtverečních.
• Výrobní procesy používají více než 850 TI jednotek.
• Opláštění z tunelu se skládá ze dvou, a v místech, závady ze tří nezávislých konstrukcí, která zaručuje bezpečnost v seizmicky aktivní zóně.
• Garantovaná životnost 100 let, odborníci jsou přesvědčeni, že první generální opravy je nutná ne dříve než 50 let po uvedení na trh.
• APCS Severomuisk tunel umožňuje v reálném čase, sledování stavu mikroklimatu uvnitř konstrukce, úroveň záření, pohybu vlaků a dalších faktorech práce.

V mnoha oblastech strojírenství, chemie, hornictví a stavebnictví shromažďovací prostor pro vynálezy se staly Severomuisk tunel. Tyto metody byly pokus o průnik všechny známé v té době byly také vynalezl zcela nový přístup, který se stal moderní inovace ruské vědy. Hlavním problémem při provozování tunelu je tvorba ledu, tento proces probíhá téměř celý rok a sestřelit vytvořený led ručně.

hodnota

Spuštění nepřetržitý pohyb Baikal-Amur hlavní předpokladu Severomuisk tunelu. Historie budovy se skládá z dvaceti šesti let a dva období v životě státu. Otevření tunelu zkrátil čas vlaky procházející šestkrát. Teď to trvá jen 25 minut a na oklikou vlak pokračoval 2,5 hodiny. Provoz přímého a bezpečnou cestou dovolil odmítnout dvojí lokomotivy trakce, který měl být použit na vysoké cestě. Úroveň zabezpečení podstatně zvýšila: obchvatu větry mezi kopci, kde je neustále přítomno lavinové nebezpečí.

Nákladní doprava na Baikal-Amur hlavní zvýšil o 35%, tempo růstu se plánuje zvýšit v příštích letech v průměru o 30% ročně. To se podařilo uvolnit Trans-sibiřská železnice, dusit plynulost provozu. Kromě ekonomických přínosů, Rus vyhrál druhý výstup do Tichého oceánu, které železniční infrastruktury se rozšířila spolehlivé a nákladově efektivní směr jízdy. K dnešnímu dni je tunel projde 14-16 nákladních vlaků denně.

řídicí systémy

PCS Severomuisk tunel - nové slovo při sledování a řízení mikroklima uvnitř budovy. Skládá se ze dvou úrovní kontroly, z nichž každý vykonává zadaný funkcí je řízení, sledování, uchovávání informací o všech technických prostředků zařízení. Také, automatizovaný systém řízení procesu (PCS) zajišťuje provoz komunikace tunelu.

Sledování v reálném čase kontroly klimatizace je prováděno odvodnění podzemních vod, monitoruje stav všech stavebních systémů. Spárované s automatickými sledovacích systémů k ochraně klimatu stojící portálový bránu. Jsou otevřeny pouze pro průjezd vlaku, pevně držet atmosféru uvnitř tunelu z podchlazení, ale v případě nepředvídaných okolností, může lokomotiva srazit bez hrozby poškození celé konstrukce.

Stavba severní tunelu pomáhal dělat nějaké vědecké objevy, rozvíjet a realizovat unikátní technologie, jedinečné tam na světě. Zkušenosti získané během jízdy, je nezměrná. Konstrukce je určena pro jednosměrný provoz, výstavbu jiného podobného tunelu považuje za příliš vzdálená budoucnost.