Vrtulník V-12: funkce a fotografie

Historie vrtulníku v naší zemi má hluboké kořeny jdou tak daleko zpátky jako na začátku minulého století. Bohužel, první v roce zvláštní význam Sovětského svazu k vývoji a konstrukci vrtulníků nedal které vedlo k výraznému mezeře s USA. Vše po korejské válce změnil. Pak se ukázalo, že Američané s vysokou účinností pomocí vrtulníků pro průzkumné a sabotážní činností. Proto vedení země nařídil okamžité nutí rozvoj domácích vrtulníků.

V polovině 50. let minulého století legendární MI-6 byla vytvořena, také známý jako „kráva“. Až dosud tento vrtulník je považován vítěz mezi vrtulníky velikosti a tonáž nákladu. Málokdo ale ví, že Sovětský svaz byl vytvořen jiným vrtulníkem a B-12 (také známý jako MI-12), jehož kapacita byla vyšší, než je tomu u legendární „Krávy!“

Stručné informace o vytvoření stroje

Po vytvoření skutečně obří Mi-6, všechny vedoucí inženýři a konstruktéři OKB čele M. L. Milem nadále předpokládat, že možnost zvýšení velikosti a hmotnosti vrtulníků není vyčerpán. Kromě toho armáda a národní hospodářství jako vzduch potřeba nových letadel. Směr vzletu musel být vertikální a schopnost přepravovat náklad - 20 tun a více. Vyhláška top Mil byl dán „volnou ruku“, aby vytvořila nový vrtulník, tvorba, která byla zahájena v roce 1959.

V roce 1961 vydala formální mandát. To znamená vytvoření vrtulník schopný zvedání břemen o hmotnosti nejméně 20 nebo 25 tun. Ale i vrtulník V-12 - není limit žádostí o sovětské armádě a zemědělci. Takže, zároveň v kanceláři byla zpracována verze stroje, které jsou schopné zvedání 40 tun nákladu (B-16 / Mi-16). Je třeba poznamenat, že podobné projekty byly studovány a Američany, ale oni pokračují náčrtky nedostali. Ale práce Mil nakonec přesvědčil ÚV KSČ ve skutečnosti vytvoření takového vrtulníku.

V roce 1962, technický Mise byla znovu upravena. Inženýři byli instruováni, aby se zaměřily na vytvoření vrtulník s nákladem kabiny, podobně jako v charakteristikách k tomu letadla OKB Antonov. Předpokládalo se, že bude použit nový stroj, a to i pro dálkovou přepravu různého vojenského materiálu, včetně balistických mezikontinentálních raket modelů 8K67, 8K75 a 8K82. To je to, co vytvořil Mi-12 vrtulník primárně pro vojenské účely.

První verze rozvržení

Téměř všichni pacienti domácí a západní svítidla vrtulníků věřil, že vytvoření takového vrtulníku nejlépe hodí dobře studoval a osvědčená podélný režim. S Yak-24 byl převezen do prozkoumat jeho možnosti v armádě. A v USA speciálně pro tento získala „Boeing-e» V-44. IT technici na své například v reálném světě zkoumali problém vzájemného vlivu na sebe rotorů. Odborníkům nutné zjistit, jak se chovat jen dva motor v různých letových podmínek a provozu, může být výhodnější využít podélné obvodu, aniž by jeho hlavní nevýhody. Charakteristickým rysem B-12 se stal synchronizované šrouby. Vzhledem k tomu se v průběhu zkoušky je reálné nebezpečí, že se překrývají nosných prvků byly identifikovány, musely být ukládány s minimální překrytí. K tomu ještě musel obětovat některé z aerodynamických vlastností nového stroje.

Výsledkem je, že trup zcela přestala splňovat technické specifikace, as se stal příliš velké a nemotorné. Ale ani tento fakt je hlavní nevýhodou tohoto řešení je. Základní a fatální špatný odhad inženýři spočíval v tom, že sací otvory jedné skupiny motoru byly téměř v blízkosti výstupu výfukového druhého. Již při zkouškách bylo zjištěno, že motory v těchto podmínkách, které by mohly vytvořit vlnu. A to je ve skutečném letu plný stání a chvilková ztráta kontroly. To znamená, že Mi-12 - vrtulník, jejichž vznik designéři potýkají s mnoha problémy.

Navíc, další analýza podélného režimu vedlo k zklamáním závěr: je to neumožňuje, aby se dosáhlo co nejvyšší letovou strop. Rychlost a hmotnost nákladu, který je zvednut a nebyly až par. Bylo také zjištěno, že v případě selhání dvou ze čtyř motorů stroje spadá do volného pádu. A bylo prokázáno, že při letu strop, a při létání v nízkých teplotních podmínkách, síla motoru je výrazně snížena. To je důvod, proč jsou podélné obvodové návrháři jednomyslně rozhodlo odmítnout.

Pokračování výzkumu

Sam ML Mil navrhované vyrovnávat s ohledem na vyhlídky na jiné režimy konstrukce trupu. Za prvé, odborníci navrhoval použití dobře prozkoumaných rozložení jednorotorové. Avšak bylo zjištěno, že systém s rotorem proudovým muset vzdát (z důvodu zbytečně velké velikosti) pro následné testy. Ale také mechanický pohon se ukázalo být nějaký trik. Během zkoušek bylo zjištěno, že konstrukce převodovky otáčí příliš komplikované. Za prvé, výzva snaží vyrovnat, přičemž dvě běžné zařízení MI-6 a jejich umístění na nosné hřídeli.

Za účelem standardizace inženýry i použité pro konstrukci standardní šroub nože Ni-6. V tomto případě se používá pouze vestavěných špičky větší délkou. Tak, že B-12 (vrtulník) se snažil co nejvíce sladit s ostatními exemplářů dané problematice, aby se snížily náklady na jeho vytvoření a údržbu. Bohužel, včas vytvořit něco takového bylo téměř nemožné. Poté bylo rozhodnuto zahájit výrobu volně umístěnou turbíny s vertikální hřídelí. Je tedy umístěny přímo pod hlavní převodovky. Generátor plynu s ním spojeného pomocí speciálního potrubí.

V tomto provedení je turbína sám konstruktivní se značně zjednoduší, protože není vyžadována pro kuželová ozubená kola více. Problém byl v tom, že výroba low-stupňová převodovka s průměrem o něco více než čtyři metry - je také úkol nesmírně obtížný. Ve skutečnosti, druhá měla sklon k sebezničení. Možná, mimochodem, že zřícení vrtulníku v Sýrii (04.12.16). Došlo právě kvůli poruše motoru reduktoru.

Příchod příčné vzoru konstrukce trupu

Tváří v tvář všem těmto konkrétním problémům, v roce 1962 odborníci OKB Mil nakonec rozhodl opustit myšlenku „experimentech s jedním motorem.“ Vrátili se do systému se dvěma motory. Tentokrát bylo rozhodnuto vypracovat variantu s příčným uspořádáním motoru. Jedná se tak stala vrtulník, „12“, který má fotky v tomto článku.

Samozřejmě, že to nebylo provedeno v tomto případě bez výzvy. To vše je ještě umocněn skutečností, že vrtulníky této velikosti na světě nikdo nikdy postaven. V souladu s tím, sovětští inženýři museli vzít na tvrdé práci pionýrů. Nicméně, vědci v západních zemích se opakovaně snažili vytvořit rotorové letadlo pro tento režim. Ale oni jsou opakovaně potýká s výpadky.

Dokonce i řada tuzemských odborníků z TsAGI věřil, že to nemá cenu hrát s příčným uspořádáním motorů. Mile a jeho kolegové to nemělo děsit. Kompetentní odborníci s jistotou vytvořil první verzi a prokázaly svou životaschopnost před vládní komise. Za to, že největší vrtulník na světě Mi-12, byl „start do života.“

Boj s vibracemi

Opět platí, že tým plně vzít v úvahu neocenitelné zkušenosti získané pracovníky OKB I. P. Bratuhina. Nejtěžší bylo navržení dostatek světla a silné konzoly vrtule skupiny. Varianta s klasickým obdélníkovým křídlem letounu prostě musel být vyřazen, protože požadovaných rozměrů vrtulníku tato část návrhu dostane příliš těžké a těžkopádné. Bylo nutné vytvořit konzolu, která by byla zcela byla ušetřena problémů vznikajících spontánně toulavých vibrace a další nestabilitu. Ale nejnebezpečnější byla možnost rozvíjet dynamický vzduchový rezonance, které byly vystaveny zejména šrouby na pružném podkladu. Z tohoto důvodu se vrtulník V-12, jehož vlastnosti popíšeme, musel každý šanci se rozpadnout ve vzduchu.

Když se pracuje s prvními prototypy dokončeny, úvodní zkoušky, bylo rozhodnuto provést přímo v obchodě, takže někteří hrubé nedostatky, pokud existují, okamžitě napravit, bez plýtvání času. K dosažení účinku letu, byla použita speciální dynamické šňůry a vibrátory, které napodobují rezonanční pocity plynoucí z otáčení šroubu. Je třeba poznamenat, že i to samo o sobě vynález všech zaměstnanců mohl snadno odměňovat, protože neexistuje nic jako to ve světovém leteckém průmyslu nebyly provedeny. Brzy poté, co výsledky zkoušek potvrdily správnost výpočtů. A roku 1967 byl vrtulník byl nalezen plně připraven na reálných letových zkouškách.

Základní vlastnosti vrtulníku

To znamená, že vrtulník V-12 byl čtyři a dopravní zařízení, postavené na revoluční průřezu diagramu. ROTOR byly vypůjčené z MI-6. Byly připojeny k dlouhém konci konzoly. Bohužel, toto rozhodnutí nebylo úplně správné, protože Mi-6 šroub, který je také není příliš malá velikost, byl zjevně nedostatečné. Musel jsem se nutit motory. Přesněji řečeno, EDO Solov'eva vytvořen samostatný druh motorového 25F, jehož síla byla okamžitě zvýšit až na 6500 litrů. a. Měl jsem problémy s křídly, které zajišťují nejlepší aerodynamický výkon dal průřez ve tvaru písmene.

Přímo v centru sekci skriptovací reduktor revolučním designem, který se používá pro přenos zlomeniny hřídele. Jeho výjimečnost nespočívá v dokonalé synchronizaci všech šroubů a vynikající práci výkyvné a schopnost distribuovat stres rovnoměrně tak, že umožňuje v letu, i když dva motory selhaly na jedné straně! Paliva byly čerpány jak v křídle av samostatných nádrže namontované. Účinnost takových řešení se ukázalo jako největší vrtulník na světě Mi-12 z let jednorázovou z Moskvy do Ahtubinsk.

Rysy trupu

Trup je vyroben v souladu s koncepčním schématu skořepiny. Jak trefně jeden ze zahraničních odborníků, kteří jsou oprávněni nahlížet do vrtulníku, uvnitř, bylo to jako „obří gotické katedrály.“ obsadila jsem celou přední část palubní průvodčí, který byl dvoupatrový, a poskytují bezkonkurenční komfort v té době pro piloty. Celkem bylo šest posádka chelochek. A čtyři z nich se nachází v prvním patře, a zbytek - na druhém. Ocasní část byla přistání napájecí žebříku a uzavírací chlopně.

Tato konstrukce umožňuje (pomocí výkonných elektrických navijáků) zvýšit na palubě i lehké tanky, že se nepoužije na tomto velkém úsilí. Koneckonců, vrtulník V-12, jehož jmenování bylo čistě vojenská, musel mít tu příležitost. Obrovská centrální kapsa mohl pojmout asi 200 vojáků v plné polní a 158 zraněných (s tou podmínkou, že alespoň ľ byly na nosítkách). Byl umístěn pod trupem ocas, z typu letounu, který je vybaven výtahy. Zvláště důležitá byla kormidlo, může výrazně zlepšit přesnost řízení vrtulníků v letu. Pracoval přes synchronizační jednotky ve spojení s mechanismem ovládající stoupání šroubů.

Obecně platí, že řídící obvod B-12 od té doby zůstala standardem pro všechny vrtulníky s křížovým designem. To znamená, výtah bylo upraveno přesně stavitelnou rotory. Je také možné řídit zaujatost vrtulníku. Stroje byly zodpovědné za provádění podélného vyvážení, cyklické hřišti (změna v jeho výkonnosti) by mohl nastavit směr pohybu vrtulníku.

Bezpečnost - First!

All ovládání vrtulníku a elektroinstalační systém byl navržen s ohledem na možné riziko zkreslení a vysokou úrovní tření. To znamená, že byl kladen důraz na právo na odolnost proti opotřebení. Byla navržena ve dvou etapách. Takže, byly primární a sekundární hydraulické zesilovače, a množstvím automatických synchronizers, což výrazně zjednodušuje ovládání vrtulníku se čtyřmi motory. Hlavní hydraulický systém je umístěn ve stejném prostoru, ve kterém hlavní převodovky. Mezi nejvýznamnější zesilovače navíc poháněný záložních systémů, které se nachází v pravé a levé gondoly. Celkem jsou k dispozici tři hydraulické systémy. Každý z nich byl nejen zcela autonomní, ale také duplikovat odděleně. Stručně řečeno, největší vrtulník na světě Mi-12, byl také nejspolehlivější.

Podvozek stroje od prvních skic navrhované tříkolku. Pod levou a pravou farmách, v uvedeném pořadí, měl svůj vlastní stánek. Pod kabinou byla základní. Poprvé v domácí letecké používá tlumičů „hybridní“ typu: v Hydraulika a pneumatika. Dále bylo pomocné ocas nosiče, které jsou při nakládání těžkých strojů zapojit. Nový vrtulník zcela nový navigační systémy byly vyvinuty, které umožňují vyneseny v těch nepříznivých povětrnostních podmínek. Kromě toho, že byl autopilot a systém automaticky upravuje rychlost otáčení šneků. Takže vrtulník V-12, jehož konstrukce jsme popsali, může být bezpečně počítán mezi nejpokročilejší technologie vzorníků.

První lety a začátkem zkoušky

Na konci června 1967 poprvé stroj růže do vzduchu. Je třeba poznamenat, že v prvním letu, bylo zjištěno, že existuje jiný, speciální systém vibrací, kdy se vibrace přenášené přímo do vlády. To bylo spojeno s poruchami návrhářů, kteří se prostřednictvím přímé kinetické spojují kontroly a motorových pohonů. Z tohoto důvodu teprve rozbíhá gigant byl nucen nouzově přistát. Všechny defekty byly rychle analyzovány a vyřešeny zvýšení celkové tuhosti konstrukce. To znamená, že B-12 vrtulník, který byl ve prospěch obrovské zatížení, byl kompletně rehabilitaci.

Je třeba poznamenat, že moderní fourcross okruh plně opodstatněné se v průběhu dalších zkoušek. Celková vrtulník letěl 122 krát. Dalších 77 krát za dlouho visel ve vzduchu. spolehlivost systému a vysoká kvalita pilota, který byl původně zabudováno v těchto výpočtech byly zcela potvrzeny. Piloti byli nadšeni s jednoduchostí ovládání obrovský stroj. Ale armáda uvažoval nízké žravost motory.

Existují důkazy, že letové testy byly provedeny na dvou motorů, které stroj úspěšně prošel. Ale hlavní vítězství pro návrháře je, že když rozměry hmotnost blízko k Mi-6 vrtulníku měl nosnost zvýšil o 7,2 krát! To znamená, že vrtulník V-12 (výrobce - Mil) má všechny šance na úspěšnou „kariéru“ v sovětském letectvu. V roce 1970 odletěl z Moskvy do Ahtubinsk a záda, a pak státní zkoušky byly považovány za úspěšné. Na konci, zvláštní komise doporučila zahájení série vrtulníku. Tak proč je nebe moderní Rusku neexistuje B-12? Vrtulník, bohužel se ukázalo být nepřivlastněný.

Konec příběhu

Proces ověření odhalilo některé konstrukční nedostatky, což je důvod, proč jeho funkční vývoj byl mnohem zpožděn. Kromě toho, druhý vrtulník instance v letech 1972 až 1973 stál v hangáru, jak dodavatelé odložit výrobu motorů. Ten se lišil od svého bratra mnohem pevnější strukturu a posílil kontroly. Bohužel, pro řadu důvodů v roce 1974, program pro vytváření a úpravu unikátní vrtulníku zcela zhroutil.

Navzdory své jedinečné vlastnosti, vrtulník V-12 nevstoupila sériovou výrobu a provoz. Za prvé, původně vytvořený pro přepravu těžkých balistických raket, ztratila své „cílové místo.“ těžké samohybné systémy byly vyvinuty. Za druhé, raketa sama kvůli prudkému zvýšení jejich výkonu koncept na bázi se také výrazně změnila. Nemusel jsem jim táhnout blíže k území potenciálního nepřítele.

Za třetí, některé MDBs, vyvinutá ve spojení s B-12 a konkrétně „pod ním“, byly neúspěšné, a upřímně řečeno, uváděny do provozu nebyly. V ostatních případech, kde to bylo levnější poslat vojenskou náklad na zem. Za čtvrté, továrna ve městě Saratov, jediná, která by mohla být co nejdříve nasadit nástrojů pro výrobu vrtulníků od roku 1972 „na hlavu“ byl nahrán pomocí dalších vládních zakázek. Výrobní kapacita tam je prostě žádný výběr.

výsledek

To znamená, že B-12 - vrtulník, hodně dopředu jeho času, ale byl „na špatném místě.“ Pokud takový stroj vytvořen na počátku 60. let, pak s největší pravděpodobností, práce by se jistě našli pro ni. V roce 1970, priority změnily, a jedinečný design byl nepřivlastněný. Ale vrtulník V-12, jehož historie jsme popsali, piloti dal neocenitelné zkušenosti.